Tiền nào cũng là tiền!

[ad_1]

Tiền nào cũng là tiền!

Phan Minh Ngọc

Tiền vay từ Trung Quốc thì cũng vẫn là tiền, và thuần túy chỉ là tiền. Vấn đề là đảm bảo tính công khai, minh bạch, chịu trách nhiệm trước dân. Ảnh: Internet

(TBKTSG) – Việc Bộ Giao thông Vận tải đề xuất vay 300 triệu đô la Mỹ (tương đương 7.000 tỉ đồng) của Trung Quốc (vốn ODA) để triển khai dự án đường cao tốc Vân Đồn – Móng Cái đã nhận được sự phản hồi trái chiều của dư luận.

Thực trạng nhiều dự án hạ tầng sử dụng vốn vay Trung Quốc bị đội vốn, chậm tiến độ và kém hiệu quả đang diễn ra là tiếng chuông cảnh tỉnh đối với “yếu tố” Trung Quốc, không chỉ dưới góc độ kinh tế mà còn ở khía cạnh chính trị – khi những khoản vay kiểu này xem ra càng làm tăng thêm sự phụ thuộc vào Trung Quốc trong khi ngày càng nhiều người dân muốn đất nước giảm phụ thuộc vào Trung Quốc.

Do chưa có nhiều thông tin về đề xuất vay 7.000 tỉ đồng này nên cũng khó có thể có ngay câu trả lời là Việt Nam nên hay không nên vay để làm đường cao tốc. Nhưng có một số nguyên tắc chung, có thể làm nền tảng để phân tích việc này.

Nguyên tắc đầu tiên, vốn vay ODA từ nước nào cũng đều là vốn vay ưu đãi, tức lãi suất thấp hơn vốn vay thương mại, có thời gian ân hạn, và thời gian trả nợ kéo dài hàng chục năm, nên chúng hầu như đi kèm với điều kiện hoặc có lợi cho nước cho vay, hoặc buộc nước sử dụng phải tuân thủ một số yêu cầu đặc thù nào đó.

Bởi vậy, nếu khoản vốn vay 7.000 tỉ đồng nói trên có đi kèm với điều kiện là phải sử dụng nhà thầu Trung Quốc và vật liệu từ Trung Quốc thì cũng là một điều bình thường. Phía sử dụng, là Bộ Giao thông Vận tải, phải tính toán và so sánh các điều kiện vay của khoản vốn này với các khoản vốn từ các nguồn khác, nếu có. Nếu theo tính toán mà khoản vay từ Trung Quốc rẻ hơn, có lợi hơn trên tổng thể thì không có lý do gì để không vay. Đó là tính toán luôn những hoài nghi về chất lượng và tiến độ xây dựng của các nhà thầu Trung Quốc.

Điều quan trọng ở đây là liệu những người thực hiện nhiệm vụ tính toán này có đủ trình độ và đủ công tâm, khách quan, không chịu bất cứ một sức ép hay một mối lợi “nhạy cảm” nào đó để “bẻ cong” ngòi bút của họ hay không mà thôi. Mà muốn vậy thì buộc phải công khai những điều kiện, những yếu tố và dữ liệu đầu vào để dư luận có thể phản biện, góp ý.

Tiền vay từ Trung Quốc thì cũng vẫn là tiền. Những khoản vay này vẫn có thể cần thiết và có ý nghĩa với Việt Nam nếu Việt Nam biết cách vay và sử dụng đúng đắn và hợp lý.

Nguyên tắc thứ hai, dù là vốn ODA, nhưng không có nghĩa là nước sử dụng, là Việt Nam trong trường hợp này, sẽ lâm vào tình thế “há miệng mắc quai”, để mặc phía nhà thầu Trung Quốc muốn tác oai tác quái, làm gì thì làm mà vẫn phải nhẫn nhịn, chịu đựng hoặc cùng lắm là “kêu gọi” với “đề nghị”. Bởi dù là Việt Nam sẽ phải chấp nhận nhà thầu, thiết bị, vật liệu và nhân công Trung Quốc nhưng mọi việc đều phải diễn ra trong khuôn khổ các hợp đồng cam kết đã ký giữa các bên liên đới. Nếu thực hiện nghiêm hợp đồng thì mọi vi phạm, nếu có, của nhà thầu Trung Quốc sẽ bị phạt nặng hay nhẹ theo mức độ vi phạm các điều khoản này. Nên điều quan trọng ở đây là khi ký kết hợp đồng, phía Việt Nam có “sơ hở” chấp nhận những điều khoản sơ hở, có lợi cho phía nhà thầu Trung Quốc, gây bất lợi cho Việt Nam hay không (như những lý do được viện dẫn đây đó để biện minh cho sự chậm trễ trong dự án, ví dụ như Gang thép Thái Nguyên mới đây).

Để sự “sơ hở” này không tái diễn, hoặc vì sự thiếu hiểu biết của những người trong cuộc phía Việt Nam, hoặc là hậu quả của một sự cố tình để trục lợi cá nhân hay của một nhóm lợi ích, thì lại một lần nữa, chuyện đảm bảo sự công khai, minh bạch là rất quan trọng. Nếu phía sử dụng vốn là chủ đầu tư cùng với nhà thiết kế, tư vấn và giám sát cảm thấy không đủ trình độ (để sau này không còn viện lý do “chưa có kinh nghiệm”) thì buộc phải thuê nhà thiết kế, tư vấn và giám sát độc lập, có uy tín từ nước ngoài.

Nguyên tắc thứ ba, vay ODA nhưng cũng phải có mục đích xác đáng. Không rõ dự án đường cao tốc Móng Cái – Vân Đồn nói trên có nằm trong quy hoạch phát triển đường cao tốc của Việt Nam hay không, nó có thực sự có nghĩa phát triển kinh tế – xã hội hay không (nếu so với việc rót khoản vốn này vào những đường cao tốc khác hay những dự án phát triển hạ tầng khác), hay nó chỉ là một phần trong chiến lược phát triển của… Trung Quốc.

Đã có đây đó một số dự án phát triển hạ tầng cơ sở mà Trung Quốc đề xuất cho các nước láng giềng, đề xuất cho vay vốn để thực hiện. Điểm chung của những dự án này là chúng phục vụ cho một chiến lược dài hạn của Trung Quốc kết nối và làm lan tỏa sự ảnh hưởng về kinh tế và chính trị của nước này ra khu vực, châu lục và quốc tế. Như vậy, các dự án này rõ ràng là cấp thiết và có lợi cho Trung Quốc, nhưng chúng không nhất thiết là có lợi, cấp thiết cho những nước láng giềng, những nước sử dụng vốn của Trung Quốc.

Bởi vậy, dự án đường cao tốc Móng Cái – Vân Đồn trước tiên phải được xem xét từ góc độ này. Nếu câu trả lời là nó cũng rất có ý nghĩa và cấp thiết cho Việt Nam, và nếu phía Bộ Giao thông Vận tải cũng có câu trả lời rõ ràng rằng các điều kiện của khoản vay 7.000 tỉ đồng từ Trung Quốc này là thuận lợi hơn so với từ những nguồn vay khác thì không có lý do gì lại không vay, dù là từ Trung Quốc.

Nguyên tắc thứ tư, vay ODA từ Trung Quốc có thể buộc phải sử dụng nhà thầu, công nghệ, vật liệu của Trung Quốc nhưng không có nghĩa là mọi thứ của Trung Quốc hoặc có nguồn gốc từ Trung Quốc đều kém, là thứ phẩm, hoặc Việt Nam buộc phải chấp nhận mọi thứ thứ phẩm mà nhà thầu Trung Quốc mang sang và/hoặc tạo ra ở Việt Nam.

Công nghệ, nhân công và nhà thầu Trung Quốc (trong lĩnh vực đường cao tốc) hiện đã tràn lan ở nhiều nơi trên thế giới, kể cả những nước phát triển. Vì thế, không nên có con mắt hoàn toàn ác cảm với những thứ này của Trung Quốc. Thậm chí, điểm tích cực của phía Trung Quốc là họ có chất lượng đảm bảo với giá thành cực kỳ cạnh tranh nên mới thắng thầu trong những công trình ở nước ngoài như vậy.

Với Việt Nam, tuy có thể buộc phải chấp nhận chỉ định thầu hay chấp nhận để nhà thầu mang nhân công và vật liệu sang Việt Nam nhưng phía Việt Nam vẫn hoàn toàn có thể ngăn chặn được những thứ “phế phẩm”, những thứ không đáp ứng tiêu chuẩn công nghệ tham chiếu, đặc biệt khi được quy định rõ ràng như vậy trong các hợp đồng xây dựng ký kết với phía Trung Quốc. Nếu đã quy định rõ ràng như vậy mà vẫn để “lọt lưới” những sản phẩm kém chất lượng vào Việt Nam và/hoặc được tạo ra ở Việt Nam thì phía Việt Nam cần chiếu theo các thỏa thuận đã ký kết, các tiêu chuẩn chất lượng tham chiếu để xử phạt nhà thầu Trung Quốc. Nếu không thực hiện (được) thì rõ ràng vấn đề nằm ở phía Việt Nam chứ không phải ở các yếu tố Trung Quốc.

Tóm lại, tiền vay từ Trung Quốc thì cũng vẫn là tiền, và thuần túy chỉ là tiền. Những khoản vay này vẫn có thể cần thiết và có ý nghĩa với Việt Nam nếu Việt Nam biết cách vay và sử dụng đúng đắn và hợp lý.

Sao không hỏi ý kiến người dân?

Có nên vay vốn ODA của Trung Quốc để thực hiện dự án đường cao tốc Vân Đồn – Móng Cái  hay không? Vấn đề không đơn thuần là quyết định kinh tế hay kỹ thuật, nó có khía cạnh chính trị, mà tôi nghĩ cần phải dựa vào các lý thuyết lựa chọn công (public choice) để phân tích và ra quyết định.

Chúng ta thử xem những bên có liên quan trong dự án này, ai ủng hộ và ai phản đối. Hiển nhiên là nhà tài trợ vốn và nhà thầu Trung Quốc sẽ ủng hộ. Về phía Việt Nam, với Bộ Tài chính, do có tiềm năng chịu chi phí vay nợ hoặc gánh nặng trả nợ thay rất lớn nên ý kiến của cơ quan này hợp lý phải là phản đối. Tuy nhiên nếu từ chối nhận tài trợ từ Trung Quốc, Bộ Tài chính có thể phải chịu áp lực dàn xếp các nguồn vốn thay thế khác từ ngân sách. Do đó, ý kiến chung của cơ quan này có phần còn khá thận trọng.

Trong khi đó, Bộ Giao thông Vận tải có thiên hướng ủng hộ vì dự án này thuộc phạm vi quản lý của mình, hơn nữa họ lại đề nghị tự làm chủ đầu tư. Chính quyền Quảng Ninh có lẽ sẽ ủng hộ mạnh mẽ do dự án thuộc về địa phương mình. Người dân Quảng Ninh có khả năng sẽ ủng hộ dự án này nếu nguồn tài trợ không phải thuộc trách nhiệm ngân sách địa phương và nghĩa vụ nợ không phải là gánh nặng của họ. Còn người dân cả nước nói chung có ý kiến phản đối vì họ không có lợi ích trực tiếp gì từ những dự án mang tính địa phương trong khi lại phải gánh chịu rủi ro một khi dự án không thể hoàn vốn và trả nợ. Ngoài ra, sự phản đối một phần do tâm lý muốn giảm sự phụ thuộc vào Trung Quốc.

Quá trình hoạch định và quyết định một dự án đầu tư công ở Việt Nam nhìn chung không có gì thay đổi sau thời gian tiến hành tái cơ cấu đầu tư công cả: vẫn là quy trình ngược, vẫn là các thảo luận nội bộ mà thiếu sự tham gia thực chất và rộng rãi của người dân, vẫn là cơ chế phân bổ lợi ích và rủi ro không tương thích với nhau. Thiết nghĩ đến lúc Chính phủ mới cần phải đoạn tuyệt với lối tư duy cũ, cần thay đổi mạnh mẽ cách nghĩ, cách làm, dám chấp nhận thử nghiệm những ý tưởng mới thì đó mới gọi là cải cách.

Do đây là một dự án đường bộ thuộc địa bàn của một địa phương nên cần được chuyển về cho chính quyền Quảng Ninh làm chủ đầu tư. Dự án này có liên quan đến phát triển kinh tế và đời sống của người dân Quảng Ninh nên không ai khác họ phải là người được trao quyền có ý kiến. Khi quyền đã được trao, ý kiến đã được ghi nhận thì lợi ích hay rủi ro liên quan đến dự án sẽ do chính người dân ở đây chịu. Bộ Giao thông Vận tải không nên làm chủ đầu tư, thay vào đó cơ quan này phải chịu trách nhiệm giám sát độc lập, cùng với sự tham gia của người dân Quảng Ninh, về phương án kỹ thuật của dự án. Bộ Tài chính chịu trách nhiệm giám sát độc lập về phương án tài chính dự án. Chính phủ không nên trực tiếp đứng ra đi vay hay cấp bảo lãnh cho dự án này. Việc bảo lãnh của Chính phủ sẽ làm nảy sinh tâm lý ỷ lại vô cùng nguy hiểm.

Đỗ Thiên Anh Tuấn

 

Những câu hỏi cần được trả lời trước khi ra quyết định

Xét trên phương diện tài chính, với người đi vay, vấn đề lãi suất và điều kiện vay thế nào quan trọng hơn ai là người cho vay. Nhưng lãi suất cao hay thấp, điều kiện cho vay có ưu đãi hay không phải được so sánh với một/vài phương án vay khác, kể cả phương án không vay. Cho nên những người ủng hộ hay phản đối khoản vay ODA 300 triệu đô la Mỹ từ Trung Quốc để xây đường cao tốc cần xác định các phương án khả thi khác là gì. Nếu thay vì vay từ Trung Quốc chúng ta có thể vay từ một nước khác hay một tổ chức quốc tế, kể cả từ AIIB, với lãi suất và/hoặc điều kiện vay tốt hơn không. Nếu không vay ODA mà vay thương mại hoặc sử dụng các phương thức tài chính khác như PPP hay phát hành trái phiếu phát triển để tài trợ dự án thì hiệu quả thế nào.

Xét trên phương diện kinh tế, trước khi đi vay, dù của bất kỳ ai, một dự án đầu tư công phải trả lời được hai câu hỏi. Thứ nhất hiệu quả của dự án thế nào, liệu có cần thiết phải đầu tư vào dự án đó hay không, liệu có những dự án khác quan trọng hơn cần phải ưu tiên trước hay không. Thứ hai, ngay cả khi dự án đầu tư được đánh giá là cần thiết và hiệu quả, liệu gánh nặng nợ nần của Chính phủ có trở nên quá lớn vì khoản vay này hay không. Nói cách khác, việc lập một dự án và phương án tài trợ cho nó phải được đặt trong tổng thể kế hoạch ngân sách dài hạn chứ không phải chỉ vì một quốc gia nào đó gợi ý cho vay ODA hay một cơ quan nào đó muốn đầu tư. Xây dựng một kế hoạch ngân sách bền vững không chỉ giúp ổn định vĩ mô mà còn đảm bảo sự công bằng giữa các tầng lớp dân chúng và giữa các thế hệ.

Xét trên phương diện chính trị – xã hội, một dự án đầu tư dù có quan trọng, cần thiết, hiệu quả đến đâu cũng cần có sự đồng thuận xã hội. Điều đó đòi hỏi những người làm chính sách phải thực sự lắng nghe và đối thoại sòng phẳng với các ý kiến phản biện từ mọi tầng lớp người dân. Đảm bảo tính công khai, minh bạch, chịu trách nhiệm trước dân cũng là điều cần thiết cho mọi dự án.

Lê Hồng Giang

 

[ad_2]

— Đăng bởi HH —