Bản chất pháp lý và thuế suất nào cho công nghệ Uber?

Bản chất pháp lý và thuế suất nào cho công nghệ Uber?

Võ Trí Hảo (*)

Với Uber, Bộ Tài chính coi đó là dịch vụ phần mềm kết nối, một bộ phận cấu thành của dịch vụ vận tải, chứ không phải là “dịch vụ khoa học công nghệ”, mặc dầu không có gì khác biệt so với Grab. Ảnh: TL

(TBKTSG) – Đạt được mục tiêu “Dễ cho dân”, đến lượt Chính phủ phải giải quyết “Bài toán khó” trong mô hình quản lý: làm sao để tránh thất thu thuế; làm sao để bảo đảm sự bình đẳng trước pháp luật của các doanh nghiệp trong hoạt động kinh doanh: bình đẳng giữa taxi truyền thống và xe hợp đồng điện tử, bình đẳng giữa doanh nghiệp trong nước và doanh nghiệp nước ngoài cung cấp dịch vụ qua biên giới?

Chính phủ Việt Nam đã thành công trong thúc đẩy ứng dụng công nghệ kết nối giữa khách hàng và nhà cung cấp; đã tạo ra sự thuận tiện cho người dân, phong phú đa dạng trong thị trường vận tải hành khách. Mặc dù Chính phủ Việt Nam chỉ mới cho phép Công ty TNHH GrabTaxi (Đề án GrabCar), Công ty cổ phần Ánh Dương Việt Nam (Đề án V-Car) và Công ty cổ phần Vận tải 57 Hà Nội (Đề án THANH CONG CAR) thí điểm, mô hình kinh doanh này đã có sức hút mạnh mẽ đối với người tiêu dùng trẻ ở các đô thị lớn bởi các ưu điểm vượt trội của nó so với taxi truyền thống. Nhưng…

Ngã tư đường

Uber là công nghệ hoàn toàn mới, không sử dụng tổng đài, bộ đàm để kết nối đã đành nhưng cũng không sử dụng trang web như thương mại điện tử truyền thống hay mô hình đi xe chung truyền thống, mà nó là một phần mềm chạy trên điện thoại thông minh; nó có khả năng kết hợp các chức năng của phần mềm truyền thống như phần mềm bản đồ định vị, phần mềm hội thoại, hay phần mềm thương mại điện tử truyền thống, phần mềm thanh toán… vào trong một phần mềm duy nhất.

Trước công nghệ hoàn toàn mới này, các khuôn khổ pháp lý cũ trở nên chật hẹp, và các cơ quan quản lý nhà nước trở nên lúng túng. Đầu tiên là tranh luận GrabTaxi có phải là hoạt động kinh doanh taxi hay không, khiến cho Grab phải thay đổi nhận diện thương hiệu từ GrabTaxi sang Grab để tránh hiểu lầm về bản chất hoạt động kinh doanh. Tiếp theo là tranh luận về cách thu thuế. Grab đã giải tỏa băn khoăn này bằng cách tự nguyện thành lập công ty đăng ký kinh doanh tại Việt Nam, mở tài khoản tại Việt Nam để cho cơ quan thuế Việt Nam thuận tiện việc giám sát. Nối tiếp là tranh luận về thuế suất.

Quan điểm 1: Dịch vụ khoa học công nghệ

Qua khảo sát 35 quốc gia trên thế giới, tác giả thấy rằng, 16 quốc gia trong số 30 quốc gia không cấm Uber hoạt động đã tiếp nhận ứng xử với Uber là… phần mềm kết nối lái xe và hành khách, trong đó có California (Hoa Kỳ), Trung Quốc, Thái Lan, Philippines, Brazil.

Bởi tính chất hoàn toàn mới mẻ, đậm tính chất khoa học công nghệ, nên trong Đề án Chính phủ cho phép Grab thí điểm, các cơ quan quản lý thuế ở TPHCM đã coi Grab là mô hình cung cấp dịch vụ khoa học công nghệ và chịu mức thuế giá trị gia tăng (GTGT) là 5%.

Quan điểm 2: Phần mềm kết nối giữa lái xe và hành khách

Khác với Grab, Uber có thu nhập phát sinh tại Việt Nam nhưng vẫn chưa chịu đăng ký kinh doanh tại Việt Nam, mà họ cung cấp dịch vụ xuyên biên giới thông qua Internet. Bởi vậy họ vẫn nộp thuế, nhưng cho Chính phủ Hà Lan chứ không phải cho Chính phủ Việt Nam. Đứng trước nguy cơ thất thu nguồn thuế, ngày 24-8-2016, Bộ Tài chính đã có Công văn số 11828/BTC-CST hướng dẫn thu thuế Uber, trong đó xác định dịch vụ phần mềm kết nối giữa lái xe và hành khách sẽ phải nộp thuế GTGT theo mức thuế suất 3%, như đối với dịch vụ vận tải. Như vậy, đối với Uber, Bộ Tài chính coi đó là dịch vụ phần mềm kết nối, một bộ phận cấu thành của dịch vụ vận tải, chứ không phải là “dịch vụ khoa học công nghệ”, mặc dầu không có gì khác biệt so với Grab.

Quan điểm 3: Thương mại điện tử

Quan điểm này cho rằng, việc cung cấp dịch vụ vận tải hành khách dựa trên nền tảng Internet và công nghệ định vị là một dạng của dịch vụ vận tải hành khách theo hợp đồng không theo tuyến cố định và coi Grab, Uber là người cung cấp dịch vụ giao kết hợp đồng điện tử giữa lái xe và hành khách, bởi vậy phải đăng ký với Bộ Công Thương và sẽ áp dụng thuế suất như đối với kinh doanh thương mại điện tử (xem điều 7, khoản 2, dự thảo ngày 16-9-2016 sửa đổi, bổ sung Nghị định 86/2014/NĐ-CP về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng ô tô).

Quan điểm 4: Kinh doanh khác

Một luồng quan điểm nữa cho rằng Grab, Uber không thể quy về “dịch vụ khoa học công nghệ” hay “dịch vụ phần mềm kết nối giữa lái xe và hành khách” mà là dịch vụ kinh doanh chưa có trong bảng xếp loại mã ngành đăng ký kinh doanh của Việt Nam từ trước đến giờ, và nên gọi là kinh doanh khác.

Lối đi dưới chân mình

Qua khảo sát 35 quốc gia trên thế giới, tác giả thấy rằng, 16 quốc gia trong số 30 quốc gia không cấm Uber hoạt động đã tiếp nhận ứng xử với Uber là… phần mềm kết nối lái xe và hành khách (theo quan điểm thứ hai), trong đó có California (Hoa Kỳ), Trung Quốc, Thái Lan, Philippines, Brazil(1). Đó cũng chính là lý do mà Uber đưa ra khi làm việc với các cơ quan quản lý thuế, cơ quan quản lý đăng ký kinh doanh của Việt Nam(2).

Nhiều quan điểm, nhiều lựa chọn; mỗi quan điểm đều có lý lẽ riêng, có căn cứ nhất định. Tuy nhiên, nếu tiếp cận vấn đề không chỉ là khoa học hàn lâm thuần tuý, mà là lựa chọn lập quy, lập pháp, thì mỗi quan điểm, mỗi lựa chọn sẽ dẫn tới những hệ quả khác nhau cho dân sinh, cho công nghệ, cho nguồn thu thuế và cho sự phát triển của xã hội nói chung.

Xét từ góc độ (1) – dân sinh, người dân cần được hưởng dịch vụ đi lại thuận tiện nhất, rẻ nhất, an toàn nhất. Xét từ góc độ (2) – tiếp cận văn minh của dân tộc thì người Việt cần tiếp cận công nghệ mới nhất cho dù nó có thể đắt đỏ ở giai đoạn ban đầu. Thuế suất giảm sẽ khuyến khích cả hai nhân tố này. Nhưng (3) – nâng cao tổng nguồn thu thuế cũng góp phần cải thiện dân sinh, phúc lợi xã hội. Tuy nhiên, tổng nguồn thu thuế không luôn tỷ lệ thuận với nâng cao thuế suất.

Nếu xem xét kết hợp cả ba góc độ nêu trên thì Bộ Giao thông Vận tải và Bộ Tài chính coi Uber là “dịch vụ phần mềm kết nối tài xế và hành khách” tỏ ra là lựa chọn khôn ngoan nhất, mặc cho tính khoa học của nó còn gây ra nhiều tranh cãi.

Khuyến nghị chi tiết

Quay trở lại cách tiếp cận cố xếp công nghệ kết nối Uber tại điều 7, dự thảo nghị định nói trên như là vận tải hành khách bằng hợp đồng không theo tuyến cố định sẽ dẫn tới hai bất cập: (a) Tài xế không được phép cho khách xuống khỏi xe, nếu giữa đường khách muốn xuống (vì vận tải theo hình thức này thì tài xế chỉ được phép đón trả khách tại các điểm thỏa thuận trước trong hợp đồng hay nói cách khác, cách tiếp cận này đã phủ nhận một số đặc điểm “taxi” của mô hình Uber; (b) Yêu cầu trong tất cả các chuyến đưa đón hành khách phải bảo đảm số các chuyến đi không bị trùng nhau quá 50%.

Nếu tiếp cận vận tải hành khách thông qua mô hình Uber là một mô hình hoàn toàn mới, coi như một phương thức vận tải mới, khác với ba phương thức hiện hành (buýt, taxi, hợp đồng) thì nhà làm luật có thể phân hóa, đặt ra điều kiện đặc trưng để vừa bảo đảm an toàn, vừa khai thác tối đa ưu điểm của mô hình này. Với cách tiếp cận Uber, Grab như là phương thức vận tải mới mới này, theo tác giả, cần phải:

(a) Đặt ra các yêu cầu về công nghệ đối với phần mềm kết nối vận tải (chứ không chỉ dừng lại ở các yêu cầu hợp đồng thương mại điện tử thông thường). Cụ thể yêu cầu:

(i) Phải sử dụng công nghệ định vị để lưu lại toàn bộ hành trình từ đó cho phép xuống bất kỳ điểm nào trên lộ trình mà họ đã chọn, với các điều kiện thanh toán linh hoạt;

(ii) Dữ liệu về hành khách, tài xe, lịch trình phải được lưu giữ ít nhất hai năm;

(iii) Phần mềm phải hiển thị ảnh của tài xế và biển số xe, loại xe cho khách hàng xem trước khi đến đón;

(iv) Phần mềm phải bảo đảm khả năng đánh giá, xếp loại dịch vụ hai chiều giữa hành khách và tài xế.

(v) Phần mềm phải bảo đảm khả năng truy xuất các dữ liệu khi cơ quan điều tra, cơ quan quản lý nhà nước cần xử lý các hành vi vi phạm pháp luật.

(b) Phân biệt vận tải chuyên nghiệp mang tính kinh doanh và vận tải mang tính chất “kinh tế chia sẻ” (kết hợp tiêu chí tổng doanh thu phát sinh với tiêu chí số lần phục vụ). Từ đó đặt ra các nghĩa vụ thuế, nghĩa vụ đăng ký thông tin, nghĩa vụ mua bảo hiểm; nghĩa vụ trải qua đào tạo nghiệp vụ khác nhau đối với những người cung cấp khác nhau;

(c) Đặt ra các yêu cầu về mua bảo hiểm; trách nhiệm bồi thường thiệt hại của nhà cung cấp phần mềm (dịch vụ kết nối) trong trường hợp có trục trặc kỹ thuật.

Với sự phát triển của trí tuệ nhân tạo (AI), trong tương lai rất gần, công nghệ vận tải hành khách không chỉ dừng lại ở mô hình Uber mà còn rất nhiều công nghệ mới, ví dụ Mỹ, Singapore, Đan Mạch đã cho phép sử dụng dịch vụ vận tải hành khách bằng robot (không có tài xế). Nếu mỗi lần công nghệ mới xuất hiện, chúng ta lại cố gắng gán ghép nó vào những công nghệ cũ và quản lý theo công nghệ cũ thì sẽ không khuyến khích đổi mới công nghệ, đi ngược tinh thần “khởi nghiệp” mà Chính phủ đang khởi xướng và sẽ có nhiều bất cập trong quản lý, ảnh hưởng quyền lợi của người tiêu dùng.

(*) Khoa Luật, Đại học Kinh tế TPHCM (UEH)

(1) Trong số 15 các quốc gia còn lại coi là dịch vụ taxi trực tuyến, dịch vụ cho thuê xe nghiệp dư, dịch vụ cho thuê xe trực tuyến, dịch vụ công nghệ, công nghệ đi xe chung…

(2) Hiện tại Uber đã thành lập Uber Việt Nam nhưng Uber Việt Nam lại không có chức năng kinh doanh công nghệ Uber, mà chỉ có chức năng khảo sát nghiên cứu thị trường; còn chức năng kinh doanh công nghệ Uber lại do Uber Hà Lan thực hiện cung cấp xuyên biên giới.

Xem thêm:

Thương mại xuyên biên giới: Thách thức về quản lý thuế